Megasquirt

2. Spjällgivaren (TPS) som satt på originalmotorn går inte att använda då det var ett sprutsystem byggt på andra principer. MS bygger på att styras av undertrycket efter spjället. Som sensor användes då en potentiometer som är ett vridbart motstånd och då ger en 0 - 3 volt signal till MS. Jag använde däremot själva plattan som den gamla givaren satt på och köpte en TPS, hämtad från en Volvo 850, av mina vänner på Mölndals Bilskrot. Jag har blivit övertygad av forummedlemmar att den går bra. Ä„ven andra har nämnts, men jag är inte övertygad om dess funktion då jag mätt exempelvis en från BMW och fått andra värden på motståndet. Volvo 850 TPS (Bosch 0 280 122 001) ger 0,99 - 2,65 Kohm mellan 2 och 3 och 1,86 Kohm mellan 1 och 2. 1 = Jord (Gul/Brun)2 = 5 volt (referens) (Gul)3 = Signal (0 - 3 v) (gul/Vit)Någon har skrivit att det finns många TPS med potentiometer att välja på hos olika bilar, men det är bättre att veta vilken som passar så mäter du den som en Bosch 0 280 122 001 så är du hemma.I stället för att räkna upp alla bilar som har en lämplig TPS så gå in på bildelsbasen.se och skriv in 0280122001 i artikelnrsökning så får du massor av förslag på lämpliga bilar. Jag fick i dag 289 st spjällgivare på min sökning. En annan detalj som kan vara bra att veta är om du monterar den fram eller baklänges. En gosse hade det bekymret en gång och fick rådet att vända på TPS. Där ser du hur viktigt det är att uttrycka sig tydligt, för gossen med problemet svarade naturligtvis att den kan bara sitta på ett sätt. Däremot kan man skifta Jord (1) och Referens (2) så fungerar potentiometern åt andra hållet. Jag hoppas att Hjälparen menade det, men det kan lätt bli en björntjänst och mycket tid och kanske pengar går till spillo i onödan. Så ett gott råd: Skall du fråga på ett forum så försök vara tydlig, för då får du lättast svar.BMW TPS hette 1363-1721456 och är också en potentiometer men mäter 0,83 - 5,03 Kohm. Kalibreringen görs av programvaran under Tools / Calibrate TPS, vilket gör att BMW's TPS skall gå att använda. Men jag har inte provat

3. Lamdasensorn(O2 sond) är ett nytillskott på min motor. Den är inte nödvändig för att få bilen besiktigad, men man bör ju utnyttja systemet i möjligaste mån. Jag har köpt en sond från Biltema för 399 kr. Den har tre trådar, två vita och en svart. Den svarta är signal och de vita är jord och +12 volt. Kallas för förvärmning. Skrotpriset på en Volvo 850 sond låg på 600 kr så det får vara. En ny sond kostar på Mekonomen nästan 1200 kr. och det är ju skitbilligt jämfört med kombiinstrumentet för 12 000 till min Volvo S 80. De tar svinaktigt betalt för nya delar.

Ö–vriga sensorer som jag använt till min motor är

Temperatursensor I som sitter på vänster cylindertopp. Denna gick inte att använda då den är en PTS (Positive Temp Sensor) och det skall vara NTS (Negative Temp Sensor), så jag köpte en Bosch 0 280 130 026 (161 kr hos Mekonomen och 75-350 kr hos skroten beroende på vilken bil den suttit i). Original ha, ha, ha ) som jag monterade som oljetemperatursensor (coolant sensor) vid oljekylaren. De gamla sensorerna hade 1/8" NPT gängor och de nya har M12x1,5. Inga problem då man tar 10,5 mm borr och borrar bort de gamla gängorna vilket passar precis och sedan nya M12. Inga nya gängor för guds skull i oljekylaren, då det kan vara svårt att få rent från spån. Jag köpte en T-koppling från Biltema som jag gängade om. Se bilder nedan.

Temperatursensor II som sitter i spjällhuset eller plenum som det ibland kallas. Dessa värden fick jag till 0,35 och 2,42 Kw

Här valde jag Bosch 0 280 130 039 (349 kr hos Mekonomen), men 0 280 130 026 hade gått lika bra. Båda har samma värden, vilket förenklar en del. Lite svårt att få plats med nya då den är större än den gamla, men titta på bilderna så ser du hur jag lyckades fixa detta.Det står lite (väldigt lite) om givare på Svenska Mega Squirt.se Ö–verallt i manualerna så talas det om vattentemperatursensor, men det kan ju inte vara märkvärdigare med en luftkyld motor. Jag har läst om killar (för det är bara män som sysslar med detta tyvärr) som även placerat en från Biltema inköpt oljetempsensor i tråget. För mig låter det också bättre med oljesensorn, för vi vet ju alla, VW fanatiker, att cylindertemperaturen varierar på de olika cylindrarna. Cylinder 3 (främre på vänster sida) får inte samma kylning som övriga cylindrar då Oljekylaren stjäl kylluft.

Lätt fixat med en separat oljekyl, men inte speciellt billigt. Absolut inget problem för mig då jag bara renoverat motorn till nästan nyskick. Således ingen turbo eller annat Macho. Min motor var utrustad med en mekanisk tomgångsregulator. En termostartstyrd ventil som stryper extraluften när motorn är varm. Denna sitter där bränslepumpen sitter på vanliga folkamotorer. d.v.s. alldeles intill tändfördelaren. En luftslang går från luftrenaren och en till spjällhuset. Har man ingen sådan så måste det bli en annan typ av något slag.

Spridare trodde jag ju att jag hade, men ack nej. En bil som har stått i över 30 år kan ju knappast vara riktigt fräsch i alla detaljer. En av fyra spridare fungerade. De övriga hade munstycksventilen fastnat riktigt ordentligt på. Att hitta dessa Bosch 0 280 150 007 på skroten var omöjligt. Inte en enda träff. Helst ville jag ha samma system som jag hade, dvs spridare med slanganslutning. Detta för att slippa bygga sk "fuelrails" eller bryggor som de kanske också kallas. Mölndals bilskrot är bemannad med kunniga och hjälpsamma gossar. (Var fan finns tjejerna?) Vi hittade då fyra Bosch 0 280 150 003 som suttit på en Volvo 140 B20E -73. Efter ett bad i min ultrljudstvätt (Kjell & Company) så ser de ut som nya. Jag hittar inga på en sökning, så jag hade väl tur som hitta dem i en låda på min favoritskrot. De är så gamla att din skrot kanske också har men bara inte registrerat dem. Data för spridare finns på nätet. De gula 007 orna var på 265cc/min och mina nya fina blå är på 380cc/min. Båda mätta på 3,0 bars tryck. Att de är större gör inget då värdet matas in i sprutet.

Bränsletrycksregulator trodde jag också att jag hade, men där fick jag också tjii. Den var fastrostad inuti men släppte efter tryckluftsbearbetning. Chet också, den började läcka vid justerskruven. Troligen ett vulkat gummimembran. Bosch 0 280 160 001 sökte jag då efter, och hittade endast två i detta avlånga långa land. Jag behövde ju bara en och har nu fått hem den och blev 275 kr fattigare. Bränslepump trodde jag också att jag hade, tji där också. Jag fick bara upp den i något över 2 Bars tryck. Jag hade en Alfa Romeo pump liggande så den testade jag och fick över 4 Bar, vilket bara är bra om jag vill trimma motorn senare. Pumpen är en Bosch 0 580 464 020 som det finns en del av på Bildelsbasen. Pumpar kostar mellan 500 - 1000 kr på skroten och 399 kr ny på Biltema, så bestäm själv. Biltema har ett annat prissättningssystem än övriga biltillbehörsbutiker.

Ett Ford EDIS-4 som är brytarlöst och saknar mekanisk tändfördelare är nu installerat. Motorn går bättre än när den var ny 1970. Ford EDIS 4 är ett mycket pålitligt tändsystem som knappast behöver några justeringar.

Jag har egentligen aldrig varit riktigt riktigt nöjd med hur motorn går efter att ha provat ett stort antal gånger att få motorn att gå klockrent och läst alla manualer flera gånger så har jag konstaterat att manualen för tändsystemet inte är optimalt. Vid arbetet med Vespan lärde jag mig att så gott som alla motorer har olika förtändning. I manualen borde det ha stått att man skall kolla med verkstadshandboken för den egna motorn och inte lita på generella anvisningar. Jag trodde ju på Megasquirtmanualen och letade efter felet på andra ställen, och det tog massor av tid. Gör allt, med tanken på att det är rätt, även om ändringen inte hjälper, för det kan vara ett annat fel som spökar i bakgrunden. Jag provade med massor av olika inställningar utan att det hjälpte. Det skilde 8 grader så nu är det annat ljud i motorn. Tänk på att det skiljer 7,5 grader på de olika T-3'orna.Otroligt kul att få igång motorn som ju är helrenoverad till nyskick. Den låter dessutom som en ny motor gör. Inget slammer där inte. Den absolut bästa hjälpen jag fått är från TurboPeter, en mycket erfaren och dessutom mycket positiv och trevlig insprutningsexpert. Han hjälpte mig att komma in i rätt härad när det gäller inställningar. Jag skall få motorn slutjusterad på Peters rullande landsväg så småningom. Behöver du Peters hjälp så finns han på 031-7229640. Kanonnöjd med hur motorn låter. Tack Classic VW Up North och DIY Autotune. Tack pappa för att du lärde mig att ha tålamod. Jag vill också tacka min kompis Lennart Jerkvall för att jag fått låna hans laptop, vilket klart underlättat.

Då jag inte är helt klar eller har startat motorn så får all information härifrån och framgent vara vara öppet för eventuella revideringar. Så snart som jag är helt säker på en funktion så blir det normal text, annars gör jag texten fet och kursiv. Eftersom min motor redan från 70-talet var utrustad med insprutning och traditionell tändning så hade jag lite gratis så att säga. Insprutningsmunstyckena, bränslepumpen och temperatursensorerna har jag således redan. Skulle jag behöva byta ett munstycke så får jag troligtvis bygga om mina insug en aning för att få plats med exempelvis munstycken från en likvärdig motor, exempelvis SAAB eller Volvo 740. Då måste jag också bygga "Rails" en form av metallrör och inte som nu, vanlig tryckslang. Jag informerar vidare om den situationen uppstår.

1. Fördelaren, numera ett minne blott, byggde jag om på så sätt att jag tog bort vacumdosan och satte sedan en svetsloppa på vikterna så att jag frös hela fördelaraxeln. MS-II sköter detta på ett bättre sätt. Brytarspetsarna behåller jag. detta går utmärkt då de bara triggar (ger signal) MS och har en liten strömgenomgång. Inga problem med att spetsarna blir fort slitna. Min bil kommer visserligen att bara gå några hundra mil om året så slitage är det i alla fall inte tal om. Man ställer in TDC på cylinder 1 en gång för alla och MS sköter resten. MS triggar (aktiverar) sedan tändspolen vid rätt tidpunkt. Ã„r du van vid att plocka från ett silverfat så skall du nog be någon att fixa allt åt dig, för det är nog lugnast för hjärtverksamheten.

Gillar man teknik så gör man. Jag valde till slut, efteratt ha fått igång motorn, att bygga ett helelektroniskt tändningssystem. Det finns ett antal att välja mellan, men jag fastnade ganska snart för Ford EDIS

Ford EDIS (Electronic Distributor Ignition System). Det tycks vara enkelt att montera. Jag köpte alla delar, EDIS 4, förutom "Triggerwheel" hos www.trigger-wheels.com. En Engelsk firma med bra service och priser. Hjulet ritade jag själv i Autocad och fick det laserskuret hos en firma som specialiserat sig på detta. Tändkablar köpte jag på skroten för 50 kr och gjorde om dem med nya Beru Power cable så att de passade motorn. Det är viktigt att man har tändkablar med högt motstånd (5,7Kw/meter)/meter) eller kabel och stift tillsammans ca 2,5 3,0 Kw

Monterade delarna på en aluminiumplåt ovaför plenum. Jag fick löda om några trådar på kortet, men det var lätt då allt fanns tydligt beskrivet i manualen " EDIS Ignition Control with MegaSquirt-II". Jag hade stora problem med att få igång motorn tills jag upptäckte att triggerhjulet inte var riktigt centrerat på fläkthjulet. Avvikelsen får vara max 0,25 mm. Ã„r det mer så startar inte motorn eller går mycket dåligt och endast på tomgång. Fläkthjulet är naturligtvis balanserat men behöver ju inte vara centrist för det. Det är förmodligen olika på varje VW motor av denna typen.

MegaSquirt II V3.0

En "byggsats" till elektronisk insprutning köpt i USA

För att få ordning på motorn till Silver Hawk har jag tvingats att välja mellan att köpa begagnat insprutsystem gjort för VW 1600E, förgasare eller nytt insprutningssystem. Förgasare tillhör ju stenåldern och skall enligt mitt förmenande bara användas på motorer som skall ha en motorhistorisk karaktär. Skall man renovera ett fordon till originalskick så skall det naturligtvis vara original så långt som detta överhuvud taget är möjligt. Silver Hawk byggdes i ett otal varianter och har således inget uttalat historiskt värde. Mitt beslut var därför mycket enkelt: Jag bygger ett MegaSquirt II med styrning av både insprut och tändning. Det är ju inte första gången som jag bygger elektroniska apparater. Som 10 - åring gjorde jag mina egna tryckta kretsar till början av 50- talets radiostyrningar av modellflygplan. Min första transistor kostade 13 kr och skulle väl kosta i dagens penningvärde ett par hundra. I dag får man väl en hel näve för 13 kr. Jag har spenderat åtskilliga timmar med att läsa manualer på engelska samt läst massor av trådar från flera olika forum. Det mest omfattande och därmed det bästa forumet är utan tvekan det Amerikanska. Men ibland så €ser man inte skogen för bara trän€. Det Svenska är bra för dem som kanske inte är så duktiga på engelska. Tyvärr finns det trådar som inte har ett riktigt avslut, slutar i tomma intet, vilket är synd, men det förekommer i alla forum oavsett intresseområde. Språket i alla forum är inte alltid till gagn för oss vanliga människor. Ofta använder man slanguttryck som bara förvillar. Läser man samtliga inlägg i ett forum kan man ändå lista ut vad som menas. Inom politiken är det vanligt med luddiga fraser, men teknik kräver mer noggrannhet för att det skall bli rätt. När man inom industrin skriver manualer så ältar man texten fram och tillbaka för att det skall uppfattas rätt då man har ett produktansvar och strävar efter kundnytta. I USA är det dessutom ännu hårdare regler. Självklart kan man inte förvänta sig att alla skriver tydligt i ett forum då vi har olika bakgrund och utbildning. Faktum kvarstår att det blir lättare att förstå om man är tydlig och pekar med hela handen. Själv tycker jag att det är kul om man kan vara till någons hjälp. Jag skall försöka beskriva hur jag gick tillväga när jag byggde mitt insprutningssystem. Skall jag ha enbart insprutningssystem eller vill jag även ha tändstyrning i samma system? MegaSquirt - I hanterar bara sprut och MegaSquirt - II både och. Motorsimulatorn (JimStim) finns i två varianter, en för att enbart testa ECU (Electronic Control Unit) oftast också kallad MS I eller MS II, den andra varianten av JimStim simulerar även ett sk.Triggerhjul. Jag valde den senare för att inte bli låst om jag skulle välja att styra tändningen via Triggerhjul, men en "Pannkaksmotor" som VW1600E (Typ 3) motorn ofta kallas, är ganska olämplig att skapa ett triggerhjul på -tror jag. Vidare valde jag att köpa ett "Relay board". Snyggt och enkelt tycker jag, men inte nödvändigt. Kan man göra något snyggt så bör man är min paroll. Jag köpte mina grejor på DIYAutotune, en "Auktoriserad" återförsäljare av färdigbyggda eller byggsatser av MegaSquirt.Till priserna kommer frakt + försäkring + postens avgifter + moms. Ca: 350 kr för frakt och Postens avgifter, så kan du lättare beräkna din kostnad. Bygga själv eller köpa färdigt? Jag byggde alla tre enheterna själv, men en klok man skrev i ett forum att han köpte JimStim färdigbyggd för att om man gör något fel på den så hittar man ju inte felet på ECU heller. Jag hade väl tur, för jag fick allt att fungera direkt utan att behöva detaljstudera felsökningsmanualen. Läs igenom de olika manualerna lungt och metodiskt. Läs dem gärna flera gånger, för jag kan garantera dig att "poletten" ramlar ner mer än en gång. Det är ju ett antal beslut som skall fattas under resans gång som påverkar bygget. Att manualerna saknar en del pedagogik är inte så konstigt då det är en ständig process med att utveckla och förbättra systemet. Att bygga själv är faktiskt inte så märkvärdigt då manualerna är relativt tydliga och beskrivande. Ta det bara lugnt och tänk efter före. Spetsig lödkolv och tunnt lödtenn av bästa sorten.

Klicka på bilderna för större bild

33 bilder

2008 - 05 - 10

Jag har insett att det enklaste och kanske det billigaste sättet att få fart på motorn är att skaffa nytt sprut. Att köpa ett helt nytt VW sprut kostar 3 700 (Mexico) och är kanske inte rätt i alla fall.

2008 - 05 - 10

Jag har köpt ett MegaSquirt II i byggsats från www.diyautotune.com Detta systemet programmeras från en vanlig dator och kan anpassas till alla motorer. Jag har säkert lagt 8 - 10 timmar på det gamla systemet och är ändå osäker på slutresultatet.

2008 - 05 - 19

Såväl Reläbordet som JimStim är redan färdigbyggda. JimStim är en apparat som simulerar motorn och är ganska nödvändig för att kunna testa om man byggt rätt på sprutet. Det förutsätter då att man byggt rätt på JimStim. Allt hitintills har gått planenligt.

2008 - 05 - 19

"Sprutet" är snart färdigbyggt och är ett riktigt pilljobb men himmla kul. Ã„n så länge fungerar allt vid varje testtillfälle. Vissa transistorer är så förbannat små att jag fick köpa en ny lödkolv och ett förstoringsglas. Sådana här jobb gjorde man ju när man var liten, så visst går det.

Bilden visar en systembeskrivning på insprutningen och det som tycks vara det stora samtalsämnet på forumsajterna är inte elektroniken i sig utan sensorerna. Då systemet kan användas till så gott som alla förbränningsmotorer, Wankelmotorn, 4-taktare och två-taktare, encylindriga och flercylindriga så förstår du säkert att inställningar i programvaran och de delar som hör till den blå pilen på bilden är det största frågetecknet. Det tycks alltid finnas ett svar på frågorna även om en del svarar på en fråga utan att egentligen veta säkert. Detta leder då till att man spiller tid med att försöka. Vet man inte så får man gärna svara men med tillägget "tror jag", för även sådan information kan hjälpa en att tänka vidare.

2008 - 05 - 21

Här visar jag de delar som ingår i "mitt" system. Fördelaren ser ju ut som vanligt och en svetsloppa är väl inget att se. Skall fota delarna lite bättre sedan.

2008 - 05 - 31

I dag har jag köpt Megaview isf lap-top dator. MV är en anordning för att visa och även ändra ingångsvärden på motorn. Den ersätter inte helt en PC, för man kan inte ändra i värdetabeller. Jag ser inte behov av detta under gång, så om jag mot förmodan behöver ändra på sådana värden kan jag ju göra det på min stationära PC. Vill du veta mer om MegaView så ladda hem Pdf nr 13 nedan.

2008 - 05 - 29

TPS Volvo 850 (Bosch 0280122001) Skruvad fast på gamla TPS plattan. För att få 0 - full gas rätt så måste man sätta TPS lite snett. Detta gäller för mitt spjällhus. Det kan naturligtvis vara annorlunda på andra, men det upptäcker du ju lätt själv när du provar dig fram.

2008 - 06 - 12

Här har jag byggt in displayen i en röd genomskinlig plastlåda. Batteri finns i lådan, men bara locket skall skruvas fast på instrumenbrädan och får då sin ström från bilen. Lådan skall jag ha när jag pillar med motorn där bak.

2008 - 06 - 23

Alfa Romeo 75 pumpen. Målad och snygg. VW pumpen låter trött och får gå till återvinning.

2008 - 06 - 23

En vanlig tryckluftsmanometer går fint att mäta bränsletryck med. 50 kr på Biltema.

2008 - 06 - 23

Det är ganska svårt att få tag på spridare med slanganslutning. De har ju inte tillverkats på länge. Men det kan ju inte vara så svårt att tillverka "Rails" som passar. Kolla på CB Performance.

2008-08-14

Jag svetsade på en M18 x 1,5 mutter på ormboet. Sedan är det bara att skruva dit Biltemas Lamdasond. En (svart) tråd till signal. De vita är +12v och jord för värmning.

2008 - 09 - 30

Bosch 0 280 130 026

M12x1,5

-10Â°C 9397

Gjord som CTS

Coolant temp sensor

2008 - 09 - 30

Bosch 0 280 130 039

M12x1,5

-10°C 9397 W

+- 0°C 5896 W

100°C 187 W

Gjord som ATS Air Temp Sensor

2008 - 09 - 30

2 st T-kopplingar 1/8" NPT ö–verst. Oljetemperaturmätare på instrumentbrädan. Sedan Oljetrycksmätare på instrumentbrädan.Nederst Bosch CTS

Motorn har provkörts på 95 oktanig blyfri bensin

Bytt till fördelarlöst tändsystem

Ford EDIS

Det tandade hjulet (36-1) skruvas fast i fläkten (vevstaken) och en VR sensor fästes 90 grader innan den borttagna tanden i hjulet. Systemet har dubbla spolar (waste spark system) och spole A ger gnista samtidigt till cyl 1 & 3 och spole B till cyl 2 & 4. Spole A till vänster när kontakten är riktad neråt.

2008 - 11 - 01

Ford EDIS modul och spolpaket monterat ovanför plenum. Komplett fördelare bortmonterad och fördelarstammen fylld med epoxy.

2008 - 11 - 01

Här ser du fördelaren bortmonterad och fördelarstammen fylld med epoxy.

2008 - 11 - 01

Ford EDIS behöver ett triggerhjul 36-1. Här har jag monterat en Helicoil gänginsats M7 x 1,25 för att kunna fästa triggerhjulet ordentligt.Gängor i aluminium är ju inte speciellt tillförlitligt och då är Helicoil ett perfekt alternativ.

2008 - 11 - 05

Bild på den avkapade fördelar-stammen. Det finns en snygg aluminiumvariant för några hundralappar i USA, men det får bli en annan gång. Jag behöver ju några projekt efter att bilen blivit körduglig och besiktigad.

2008 - 11 - 15

Triggerhjul finns att köpa i diverse storlekar, men jag var tvungen att få gjort en special då T3 motorn har luftinsug som nästa bild visar. Jag ritade hjulet i Autocad och fick det sedan laserskuret. Alla hålen gjordes för att passa alla T3 motorer. Gjord i stålplåt för magnetismens skull.

2008 - 11 - 15

Som synes i bilden ovan (2008-11-01) så var vissa hål i fläkthjulet fyllda för att få balans. Därför gjorde jag fullt med 7mm hål i triggerhjulet. Man har då möjlighet att nyttja 3 av hålen med 120 graders spridning. "Missing toth" TDC valde jag att lägga vid nedre skruvinfästningen och sedan VR sensorn exact 90 grader därifrån. Jag föredrar att arbeta med aluminium så mycket det går. Jag har gott om hård aluminiumplåt i garaget.

Avslutat projekt monterat och klart i Silver Hawk

Base ignition settings

Injector Characteristics